De autoband lekt na het doorboren, dus het moet de reservewinkel vervangen en naar de reparatiewerkplaats gaan om de band te repareren en de band opnieuw te vervangen. Veel oude ijzers hadden dit proces moeten ervaren. Om een band te vervangen, is het noodzakelijk om de wielbouten te demonteren en aan te spannen. Schroefbezitters zien vaak onderhoudstechnici die een lange verlengingsstang gebruiken of zelfs op een sleutel stappen om de wielkast vast te zetten. Ze gebruiken de kracht van hun lichaam om op de sleutel te drukken om aan te spannen, en vertellen klanten dat dewielboutenMoet genoeg worden vastgedraaid, anders is er een risico dat banden losmaken tijdens het rijden op de snelweg. Is dit echt redelijk?
1. Wielbevestiging Verbindingsstructuur
De bevestigingsmethoden van wielen kunnen ruwweg worden onderverdeeld in twee typen, namelijk de methode wielbout en wielmoermethode: De wielbouten gaan door de remschijf en de band en worden vastgedraaid op de hub voor schroefdraad. De kop van de wielbout is gebogen en kan de tangentiële belastingen weerstaan wanneer het wordt vastgedraaid. In vergelijking met wielbouten gaan wielnaafbouten door de remschijf en band van binnenuit en worden wielmoeren vastgemaakt op de schroefdraadbouten. De wielmoermethode wordt in de meeste regio's gebruikt behalve Europa (China, Noord -Amerika, Japan, enz.). Het voordeel is dat bij het installeren van de wielen de wielen worden opgehangen aan de bouten voor werking, dus de bewerkbaarheid is goed; In vergelijking met het aanscherpen van bouten is het voordelig in termen van koppelverzwakking. Het nadeel is dat wanneer de bout is beschadigd, deze moet worden vervangen (ingedrukt in) de wielnaafbout, wat resulteert in gedeeltelijke vervangingsarbeidskosten, die nadelig zijn in termen van kosten in vergelijking met het aanscherpen van de boutmethode.
2. De gevaren van oververstrakking?
Sommige mensen geloven datwielboutenworden gebruikt om banden vast te maken. Wanneer de band wordt aangedreven bij hoge snelheden of onder dynamische belastingen, is de externe belasting relatief groot, dus deze moet worden voorgeschoten met een groter koppel. Zelfs zoals andere posities op het chassis, moeten bouten worden vastgedraaid door zich over te geven. Dus, welke schade kunnen we doen als we blijven draaien naar de dood? 1) Wanneer het te strak wordt vastgedraaid, zullen de wielbouten onomkeerbare plastische vervorming ondergaan na het betreden van een opbrengststatus. Bouten die plastische vervorming ondergaan, kunnen niet meerdere keren worden hergebruikt, wat betekent dat elke keer dat het wiel wordt vervangen, de wielbouten ook moeten worden vervangen, wat erg lastig is. 2) Wanneer het te strak wordt vastgedraaid, is de axiale voorspanning van de wielbouten groot en wanneer ze worden onderworpen aan hoge externe belastingen, zijn de bouten gevoelig voor breuk en falen. 3) Wanneer het te strak wordt vastgedraaid, dragen de interne schroefdraden van het werkstuk een grote belasting en na herhaald gebruik is het gemakkelijk om uitglijdende tanden te veroorzaken. Op dit moment kunnen alleen de onderdelen van de tegenstander worden vervangen, wat onhandig is om te werken en kostbaar. 4) Wanneer het te strak wordt vastgedraaid, is de belasting op het druklageroppervlak van het werkstuk relatief groot, vooral voor aluminium lichtmetalen wielen, die gevoelig zijn voor verbrijzingsproblemen.
3. Hoe aan te spannen?
Volgens de relevante informatie van een mainstream voertuigfabrikant waarnaar wordt verwezen door Screw Lord, de verbindingstructuur van de algemeen gebruikte 5wielboutenis ontworpen. Als stalen wielen worden gebruikt, moet de klemkracht ≥ 35 kn zijn, en als aluminium wielen worden gebruikt, moet de klemkracht ≥ 25kn zijn. Gezien het feit dat de wielbouten moeten worden hergebruikt, moet de klemkracht van de wielbouten na 5 herhaalde strakke cycli worden hergebruikt, nog steeds voldoen aan de vereisten van stalen wielnaaf ≥ 35 kn en aluminium wielnaaf ≥ 25Kn. In termen van koppel is het aanbevolen proceskoppel 120 nm, met een maximum van 140 nm, het assemblagekoppel dat wordt gebruikt in de uiteindelijke assemblageworkshop. Het opbrengstkoppel van wielbouten is meestal boven 180 nm-200 nm. Vanuit een ontwerpperspectief is het proceskoppel veel lager dan het opbrengstkoppel. Dit is ook om ervoor te zorgen dat de wielbouten altijd worden gebruikt in het lineaire segment van de strakkercurve, en hun prestaties zullen niet afnemen, zelfs niet na herhaald gebruik. Daarom is het bij het repareren en aangen van de positie van de wielaansluiting noodzakelijk om een vaste sleutel of een digitale sleutel te gebruiken om deze aan te spannen. Het gebruikelijke strakker koppel is ongeveer 120 nm of naar het koppel geassembleerd door de oorspronkelijke fabriek van het voertuig.
We use cookies to offer you a better browsing experience, analyze site traffic and personalize content. By using this site, you agree to our use of cookies.
Privacy Policy
